Escalas de intervención territorial y administrativa

Existe un amplio abanico de instrumentos y medidas diseñados para organizar, regular y minimizar los impactos de la logística urbana de mercancías en las ciudades. Estos instrumentos se plantean en escalas de intervención diferentes.

Es necesario tener en cuenta que la logística urbana constituye el último eslabón de cadenas logísticas muy extensas cuyo
origen puede estar más allá de las fronteras del país.

Generalmente el transporte de “última milla” se origina en plataformas logísticas situadas en el entorno metropolitano y puede atravesar más de un municipio hasta llegar al punto de entrega.

Por ello puede afirmarse que en la regulación de la logística urbana existen tres escalas:

Criterios del enfoque estratégico de LOGUS

Siguiendo las enseñanzas aprendidas en la reciente experiencia internacional del desarrollo de la logística urbana, la estrategia LOGUS se basa en los siguientes criterios fundamentales:

1. Multidimensionalidad.

Las políticas en logística urbana implican intervención en diversos campos: institucionalidad y gobernanza, planeamiento, infraestructura, regulación, servicios y políticas colaborativas y de innovación.

2. Equilibrio.

Las medidas requieren a menudo un equilibrio entre los objetivos de calidad de la movilidad ciudadana en su integridad, y los de productividad de la economía urbana asociada a la movilidad de las cargas. Los ciudadanos reclaman una ciudad más amigable, los conductores menos camiones y el sector logístico requiere soluciones económicas y poder responder a los requerimientos de sus clientes, siendo necesario buscar soluciones equilibradas en función de cada

circunstancia concreta.

3. Mejora continua.

En logística urbana, no son de esperar tanto “soluciones definitivas” sino avances graduales. Es

recomendable establecer una cultura de mejora continua, con procesos participativos e iterativos.

4. Transversalidad.

Es preciso impulsar y dirigir procesos con criterios de transversalidad dentro de las administraciones locales, así como entre diversos niveles de gobierno y generar estructuras y puntos de encuentro entre los actores públicos y privados para desarrollar políticas colaborativas.

5. Colaboración.

Es recomendable avanzar desde una “cultura de la restricción” a otra de colaboración, acompañamiento y estimulación de cambios estructurales. Una evolución que implica complejidad de gestión, recursos de comunicación, información y participación, incentivos para mejoras, flexibilidad ante las demandas de los distintos operadores, estructuras participativas de gestión, y experimentación de enfoques innovadores mediante pruebas piloto, etc.

Integración de los objetivos LOGUS con la Estrategia de Movilidad Urbana de CAF

Objetivos LOGUS en el marco de la Estrategia Integral de Movilidad Urbana de CAF

La Estrategia LOGUS se integra con la Estrategia Integral de Movilidad Urbana, bajo una perspectiva en la que se considera de manera sistémica la movilidad de personas y mercancías. La Estrategia Integral de Movilidad Urbana tal y como se formuló en 2017 define cuatro objetivos y siete líneas de actuación que se ilustran sintéticamente en la figura siguiente.

La Estrategia LOGUS se configura como un nuevo paso adelante en el desarrollo de una estrategia integral de la movilidad urbana y añade a los cuatro objetivos anteriores de un nuevo objetivo “Productividad” que adquiere pleno sentido en la medida que los flujos de mercancías están directamente asociados, como también se ha dicho, a la eficiencia, competitividad y productividad del tejido económico.

Visión de la Estrategia LOGUS

La Estrategia LOGUS persigue, fundamentalmente, la siguiente Visión:

Desarrollar una estrategia sistematizada de intervención para apoyar a la gestión por los Gobiernos locales y/o municipales de los desafíos de la distribución de mercancías en las ciudades de América Latina, en el marco de una Estrategia Integral de Movilidad Urbana Sostenible.

En este contexto la estrategia LOGUS aspira a:
a. Concienciar decisores y actores relevantes públicos y privados de las ciudades de América Latina sobre la conveniencia de incorporar la movilidad de mercancías en las agendas urbanas, y en particular en la movilidad urbana sostenible.

b. Ofrecer un marco conceptual a decisores y técnicos para sistematizar la formulación de políticas y acciones en materia de logística urbana.

c. Apoyar a las autoridades locales de América Latina con herramientas de diagnóstico, conocimiento y de implementación para afrontar los desafíos de la movilidad de mercancías en las ciudades.

d. Proponer vías de avance sencillas, concretas y rápidas para identificar y priorizar acciones.

¿A quién se dirige esta Estrategia LOGUS? - Razones para la intervención pública en la logística urbana Parte 2

d. Para reducir su impacto en la siniestralidad vial

Los vehículos de cargas, especialmente los de gran porte, tienen una incidencia significativa en la siniestralidad y especialmente en los accidentes más graves. Por otro, lado nuevas fórmulas de distribución de última milla en moto o en bicicleta están aumentando la incidencia de accidentes en estos colectivos. Por lo tanto, la mejora integral de la seguridad vial en las ciudades debe imbricarse estrechamente con políticas y acciones relacionadas con el transporte de cargas a diversas escalas.

e. Para mejorar la calidad de vida urbana

Los vehículos de cargas inciden en la calidad de vida ciudadana en términos de ruido, impacto visual, calidad del espacio urbano, pero también garantizan el suministro a consumidores, empresas y visitantes. La vitalidad de las zonas comerciales urbanas, espacios cívicos, zonas turísticas, playas, etc. requieren a menudo de encajes delicados entre los flujos de personas y las operativas logísticas.

f. Por su incidencia en la economía, la competitividad y el empleo de las ciudades

La distribución de mercancías no es solamente el sistema circulatorio de la economía de la ciudad y, por lo tanto, clave para su funcionamiento y competitividad, sino que también supone perse un sector clave en términos de empleo. Se estima que del 5 al 10% del empleo total de las grandes regiones urbanas está asociado al transporte de mercancías, y normalmente con mayor participación de personas de sectores sociales vulnerables.

¿A quién se dirige esta Estrategia LOGUS? - Razones para la intervención pública en la logística urbana Parte 1

A continuación, se presentan las razones principales que justifican la intervención pública en la logística urbana.

a. Para mejorar la movilidad urbana general

La distribución urbana de mercancías comporta afectaciones al sistema de movilidad de personas en todas las áreas urbanas y metropolitanas. Los camiones y furgonetas ocupan carriles de circulación, realizan paradas frecuentes, se concentran en horas pico y tienen un impacto muy
superior a los otros vehículos en la congestión de las ciudades. Por lo tanto, las políticas en logística urbana deben ser contempladas por su contribución directa a la mejora de la movilidad general de las ciudades.

b. Para compatibilizar diversos usos en un espacio limitado

La ciudad y en particular sus vías públicas ofrecen un espacio limitado en el que circulan diferentes medios de transporte con diferentes objetivos: los automóviles de uso particular, los autobuses y otros vehículos de transporte público, los vehículos de servicio (ambulancias, policía, bomberos, etc.), las bicicletas, los peatones y, también, los camiones, furgonetas y otros vehículos dedicados al transporte de mercancías.

Estos usos compiten entre ellos por dicho espacio. Por ejemplo: más aceras implica menos carriles de circulación, más zonas de carga y descarga implica menos espacio de aparcamiento en la calzada, etc. Las administraciones locales deben ejercer de árbitros para compatibilizar estos usos.

c. Para limitar el impacto ambiental

Los vehículos asociados a la logística urbana de mercancía tienen un impacto proporcionalmente más alto que el promedio de la flota de vehículos tal y como se ha explicado en la primera parte. En este sentido las políticas en logística urbana pueden contribuir de manera decisiva en
alcanzar los objetivos ambientales de las agendas urbanas.

¿A quién se dirige esta Estrategia LOGUS? - La logística urbana requiere una intervención “colaborativa”

Como otras estrategias logísticas, la intervención en la logística urbana debe responder a un enfoque básico de tipo “colaborativo”, de intervención coordinada y participada de todos los actores públicos y privados implicados en los procesos logísticos y de transporte y distribución en la ciudad.

En este sentido, la Estrategia LOGUS está dirigida a “La Ciudad” en su conjunto, es decir, ese colectivo de actores que intervienen en los procesos logísticos urbanos. Los objetivos, lineamientos y medidas de este Estrategia se ofrecen y proponen a esa diversidad de actores, y tienen como meta la mejora de la logística urbana en su conjunto y en sus partes integrantes.

En este marco, suele corresponder al Gobierno local y/o municipal, en general, un rol director y coordinador del conjunto de la Estrategia, con unas actuaciones que requieren su intervención directa y protagonista, y otras con diferentes liderazgos públicos y privados. En consecuencia, será este Gobierno Local a quien corresponda una visión y comprensión más integral de la Estrategia LOGUS, y una misión global (y responsabilidad) de liderar y coordinar su desarrollo, más allá del campo concreto de sus competencias directas.

Es necesario indicar que, muy posiblemente, algunos de los lineamientos exceden la capacidad de intervención de los actores públicos y privados locales. Es habitual en estos enfoques estratégicos recabar vías de colaboración de otras instancias de las administraciones para avanzar en la
resolución de los problemas afectados.

Oportunidad de una estrategia para acompañar las ciudades en la gobernanza de la LU

Como resultado del análisis del estado del arte y del análisis de la situación de la logística urbana en América Latina pueden apuntarse las siguientes consideraciones sobre la oportunidad y alcance de una estrategia en logística urbana para las ciudades de la región:

1. En el conjunto de la región, el nivel de avance en las políticas en logística urbana es relativamente menor que en el conjunto de Europa a Estados Unidos. Hay un importante potencial de mejora en este campo.

2. La logística urbana no está aún en la agenda prioritaria de michas ciudades de la Región. Los impactos en la calidad de vida, el medio ambiente o la productividad y el empleo recomiendan que se aborde de manera integral y planificada la movilidad de personas y de mercancías.

3. Las políticas de mejora de la logística urbana pueden abordar un conjunto de problemáticas de movilidad, ambientales y de eficiencia. No
obstante, estas políticas no pueden por ellas solas abordar por ellas solas problemáticas agudas de informalidad, ocupación indebida del espacio público que se observan en algunas zonas de fuerte concentración de comercio tradicional en muchas ciudades de la región. En estos casos
las políticas de logística urbana deben integrarse en estrategias más amplias de transformación urbana, de recuperación del espacio público y de pasarelas desde la actividad informal a la formal.

4. Las ciudades de América Latina no cuentan, por lo general, con el bagaje de apoyo en materia de logística urbana que sí cuentan otras ciudades en Europa o Estados Unidos. En este sentido es oportuno desarrollar una estrategia de apoyo a las ciudades de la región en este campo.

5. Las ciudades de América Latina presentan características muy diversas, culturas políticas e institucionales también diversas y niveles de avance en la gobernanza de la logística urbana diferentes. No es recomendable adoptar medidas rígidas (“one fits all”) ni copiar soluciones que, aunque hayan funcionado en otras partes, pueden no estar adaptadas a la realidad latinoamericana.

6. Un enfoque realista y posible para abordar la logística urbana es a través de procesos de mejora continua, a partir de actuaciones concretas y que implique mejoras visualizables.

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina - Políticas colaborativas e innovación

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina - Infraestructuras logísticas

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina - Normativa y fiscalización

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina - Planificación y monitoreo

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina Parte 1

Las ciudades latinoamericanas no son homogéneas y, por lo tanto, generalizar sobre cuáles son las áreas cubiertas y las áreas por cubrir a nivel regional resultan difícil.

No obstante, se apunta a continuación una evaluación inicial respecto a los grandes grupos de medidas. Esta evaluación es coherente con el estudio más detallado realizado en las ciudades de Fortaleza, Cali, Rosario y Guayaquil.

Retos específicos en las ciudades de América Latina Parte 2

A pesar de estas dificultades, cada vez son más las ciudades que están abordando políticas y proyectos de regulación y mejora de la logística urbana. No obstante, estos avances se ven dificultados por:

• Escasa familiarización de técnicos y políticos con las particularidades del transporte urbano de cargas.
• Escasas fuentes de información.
• Muchos ejemplos y modelos están importados de otras realidades geográficas y no siempre adaptadas al contexto de las ciudades latinoamericanas. Escasos de modelos de referencia en la región.
• Institucionalización insuficiente y timidez en las instancias políticas por temor a los posibles efectos sociales de las medidas propuestas.
• Dificultades para integrar al sector privado en la definición de estrategias, debido a la pluralidad de interlocutores, la escasa organización de los actores privados y a menudo poca claridad en los objetivos de cada parte.
• Escasez de recursos para abordar grandes proyectos.
• Insuficiente bagaje de apoyo (p.e. redes de colaboración entre ciudades, bases de datos / manuales de buenas prácticas) para técnicos, políticos y operadores para ayudarles a formalizar e implementar una estrategia de logística urbana.

Retos específicos en las ciudades de América Latina Parte 1

La logística urbana plantea retos específicos en la mayoría de los países de América Latina por las razones siguientes:

• • Existencia de grandes megalópolis que crecen de manera escasamente planificada (tipo mancha de aceite) y con vialidad y sistemas de transporte público a menudo insuficientes para dar respuesta a la movilidad que se genera.
• • Ciudades a menudo con un casco antiguo, rodeadas de un centro urbano denso en actividades comerciales y terciarias.
• • Ciudades dualizadas. Coexisten zonas residenciales con buena infraestructura urbana y servicios con áreas urbanas desfavorecidas (favelas, ranchos…) con importantes déficits en infraestructuras y servicios.
• • El rápido crecimiento urbano y la escasa zonificación han comportado un tejido urbano donde las zonas industriales y comerciales están a menudo rodeadas de zonas residenciales.
• • Existencia en el centro urbano de nodos comerciales y logísticos obsoletos, pero con fuertes inercias al cambio.
• • Coexistencia de los modelos comerciales y canales de distribución más desarrollados con comercio y canales de distribución aún tradicionales.
• • Fuerte presencia de la informalidad en el sector del transporte y en la distribución, a menudo reflejo de problemáticas sociales adversas.
• • En algunos casos, fuerte enraizamiento de una cultura de desacato normativo.
• • En ciudades portuarias, a menudo localización del puerto genera importantes flujos de movilidad de camiones que atraviesan la ciudad con los problemas de congestión y contaminación asociados.
• • Problemas de seguridad y robos de mercancías en algunas zonas.
  
  
  
  

Lineamientos temáticos en las políticas públicas en logística urbana

Existe ya un amplio bagaje de instrumentos y medidas diseñados para organizar, regular y minimizar los impactos de la logística urbana de mercancías en las ciudades. Muchas de las medidas que se han ido desarrollando en logística urbana se han apoyado en procesos de implementación a través de medidas piloto.

Se han estructurado las medidas en cinco lineamientos temáticos sobre los cuales se vertebrará la estrategia LOGUS
(ver Segunda Parte).

• 1. Institucionalidad
• 2. Planificación y monitoreo
• 3. Normativa y fiscalización
• 4. Infraestructuras logísticas
• 5. Políticas colaborativas e innovación

A continuación, se describen algunos ejemplos de políticas y acciones de cada uno de estos lineamientos. Una muestra más extensa de
este abanico de políticas y proyectos se describe en la segunda parte “Estrategia LOGUS” y también en la Guía de Buenas Prácticas en el Capítulo 8.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Escasa información y monitorización

Las ciudades disponen de muy escasa información sistemática sobre la logística urbana lo cual es un lastre para la formulación de políticas y para su monitorización. Esto supone a menudo un reto importante porque, a diferencia del transporte de personas donde existen numerosas fuentes para
obtener indicadores (p.e. las estadísticas de venta de billetes o abonos, las flotas de vehículos son conocidas, encuestas de movilidad, satisfacción y origen-destino), en el ámbito de mercancías especialmente en la última milla dichas fuentes son mucho más escasas y confiables.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Problemas para identificar e integrar a los actores clave

La atomización de actores y la naturaleza poliédrica de la logística urbana dificulta que las administraciones identifiquen y motiven la participación de los diversos actores implicados.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Escasa coordinación transversal

La logística urbana tiene un carácter transversal sobre la que inciden diversos departamentos sectoriales: movilidad, urbanismo, medio ambiente, policía, comercio, producción, etc). Existen por lo tanto técnicos con una visión parcial pero no global de la logística urbana.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Escasos equipos técnicos en logística urbana en las administraciones municipales

Habitualmente los equipos técnicos, administrativos y políticos en la mayoría de administraciones locales están más familiarizados con los temas relacionados con la movilidad de personas que con la movilidad de mercancías. La escasez de técnicos conocedores del tema, dificulta una
interlocución más informada y fluida entre la esfera administrativa y el universo de actores privados relacionados con la logística urbana.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Escasa relevancia política

Las políticas públicas sobre logística urbana están aún en un estadio incipiente en muchas partes del mundo. Incluso en las ciudades de países más avanzados, éste es un campo de las políticas urbanas aun relativamente poco maduro en relación a muchos otros campos.

Este desarrollo comparativamente menor, por ejemplo, en relación a la movilidad de
personas, se debe a diversos factores como:

a. Escasa relevancia política

Muy a menudo la logística urbana queda relegada como un elemento secundario y no aparece en las agendas urbanas. Una muestra de ello es que instrumentos de planificación tan relevantes como los Planes de Movilidad Urbana o los Planes de Urbanismo acostumbren a dedicar una atención muy escasa a la movilidad de mercancías.

Otras problemáticas asociadas a la logística urbana - La logística inversa

Están creciendo los procesos y operaciones de logística inversa derivados principalmente de dos factores:

a. Las devoluciones asociadas a la compra on-line tal y como se ha descrito anteriormente.
b. El retorno de envases o de residuos derivados de regulaciones públicas o políticas empresariales a favor del reciclado.

Otras problemáticas asociadas a la logística urbana - La movilidad asociada a los servicios

En paralelo al transporte de mercancías se produce otra movilidad importante que es la asociada a los servicios. Esta se confunde a menudo con la DUM, pero se trata de actividades de naturaleza y operativas diferentes.

Nos referimos a actividades como:

• Revisión, mantenimiento y reparación de cualquier tipo de instalaciones en oficinas, empresas y comercios: por ejemplo, fotocopiadoras, equipos informáticos y de telecomunicaciones, cocinas industriales, equipos de extracción de humos, equipos de climatización, extintores, otros equipos contra incendios, sistemas de seguridad, maquinaria diversa…
•  Instalaciones, montajes y reparaciones de todo tipo en los hogares.
•  Servicios de limpieza, desinsectación, desparasitación, etc.
•  Servicios médicos, sociales o asistenciales de diverso tipo.
•  Visitas comerciales, promocionales, etc.

Este tipo de servicios conlleva a menudo el uso de pequeños vehículos (camionetas o derivados de turismos) y el transporte de repuestos y herramientas. El tiempo requerido para realizar la actividad puede varíar mucho; de unos pocos minutos a varias horas para
reparaciones complejas.

En algunas ciudades este tipo de movilidad se equipará con la DUM y le son de aplicación las regulaciones específicas para ésta, aunque esto pueda ser problemático en algunos casos por la naturaleza diferente de la actividad.

Existe muy poca información sobre este tipo de actividades debido a su amplia diversidad.
Tampoco hay muchos estudios que evalúen su impacto en la movilidad urbana. En Alemania se estimó que los vehículos de servicios suponían el 42% de vehículos comerciales y 12% del total de vehículos en las ciudades.12

Diversos estudios apuntan a que la movilidad asociada a servicios está también experimentando un rápido crecimiento en las ciudades y que se trata de una realidad que no se puede ignorar.

¿Cómo impactan las tecnologías y los nuevos hábitos de consumo en la DUM? - Otros aspectos asociados al comercio electrónico son Parte 2

Las cadenas de comercio se han adaptado creando sus propias plataformas de comercio electrónico y ofreciendo un amplio abanico de opciones: venta por internet y recogida en la tienda, venta por internet y entrega en domicilio, venta en tienda y entrega a domicilio, etc. Es lo que se llama una estrategia omnicanal que permite todas las combinaciones posibles entre tienda física y virtual.

Este fenómeno ya se está produciendo en América Latina con cadenas como Falabella, Walmart o Zara.

b. Las entregas instantáneas

Cada vez más plataformas ofrecen las llamadas entregas “instantáneas”, es decir que se garantiza en un plazo muy reducido (menos de una hora o de dos horas). Un porcentaje cada vez mayor del comercio electrónico se realiza mediante este tipo de entregas, muy a menudo utilizando ciclistas o motociclistas (ver apartado siguiente).

En otros casos, por ejemplo, en el reparto de comida preparada, las plataformas se nutren de la oferta de restaurantes del barrio que prometen su entrega en menos de 30 minutos.

c. La economía colaborativa

Muchas plataformas, especialmente las que ofrecen “entregas inmediatas”, se basan en el uso de una amplia red de distribuidores a menudo en moto o en bicicleta. Esto es una manifestación de un fenómeno generalizado en muchos más sectores que es la denominada economía colaborativa (“gig economy” en inglés). Estas personas no tienen en general ningún tipo de cualificación como transportistas y acostumbran a trabajar en
condiciones muy precarias.

Este fenómeno está generando preocupación en muchas ciudades por su impacto negativo en la seguridad vial y por el riesgo de explotación laboral de personas socialmente desfavorecidas. Pero por otra parte este tipo de actividades ofrece oportunidades de trabajo a tiempo parcial para colectivos como estudiantes y ofrece oportunidades de trabajo a pers1onas con escasas cualificaciones profesionales.

El comercio electrónico en América Latina

El comercio electrónico detallista movió USD 57.000 millones el año 2016 en Latinoamérica, un volumen aún reducido en comparación con Asia,
Norteamérica o Europa.

Se estima que para el 2019 el e-commerce en América Latina generará ventas de alrededor de los USD 85.000 millones. Esto supondría un crecimiento de algo menos del 10% anual. En España, en comparación, se experimenta un promedio de crecimiento anual del 20% desde 2013.

El relativo retraso en comparación con Europa, los Estados Unidos o China, en América Latina se explica, en parte, porque aún existen relativamente pocas plataformas de comercio electrónico. Otras barreras al desarrollo del e-commerce son un sistema logístico menos evolucionado, las barreras arancelarias que gravan los flujos internacionales, los problemas y sospechas de fraude en las transacciones una menor conectividad en algunas zonas del continente y finalmente la reciente coyuntura económica desfavorable en diversos países.

No obstante, cada vez son más las plataformas (e-retailers) que operan en la región, tanto internacionales (Amazon, Walmart, Inditex) como autóctonas (B2W, Falabella, Frávega), lo que puede significar una eclosión en los próximos años con crecimientos exponenciales, tal y como ha sucedido en Europa en esta década.

Según datos de VISA, Brasil generó en 2016 el 42% del e-commerce de la región. Le siguen México, con un 17%, Argentina, con un 12%, Chile con un 9%, Colombia con un 6% y el resto de los países con un 14%. La evolución es muy dispar según países, con crecimientos muy
importantes en países como México.

Fuentes: e-commerce News 27/10/2017; Expansión Economía Digital 25/06/2017; Comisión Nacional del Mercado y la Competencia de España y www.statista.com

¿Cómo impactan las tecnologías y los nuevos hábitos de consumo en la DUM? - Otros aspectos asociados al comercio electrónico son

Las entregas fallidas. Muy a menudo el transportista debe desplazarse varias veces al domicilio para conseguir encontrar al destinatario. Esto conlleva multiplicar los desplazamientos (externalidad para la ciudad) y aumentar los costes (sobrecoste para el transportista). Ello implica una creciente necesidad de puntos alternativos de entrega.

• La generalización de las devoluciones (logística inversa) lo que complica y encarece la distribución de última milla.
• La aparición de periodos punta (Navidad, “Black Friday”, “Cyber Monday”, etc.) que presionan hasta casi el límite la capacidad de los operadores y del propio espacio urbano en algunas zonas.

Uno de los factores que ha llevado a la rápida aceptación social del comercio electrónico es que los costes de transporte que paga el comprador sean muy bajos e incluso nulos. Esto se consigue porque las grandes plataformas de comercio electrónico tienen un gran poder sobre los operadores logísticos y de transporte que, para conseguir entrar en un negocio gigantesco, presionan sus costes hasta el límite, llegando incluso a trabajar
a pérdidas. Esta presión se traslada como siempre sobre los actores más débiles, los que están a pie de calle, que ven cómo deben multiplicar el número de entregas para ganar casi lo mismo.

¿Cómo impactan las tecnologías y los nuevos hábitos de consumo en la DUM? - El comercio electrónico Parte 1

La DUM está experimentando una rapidísima transformación que exige rápidas respuestas por parte de operadores y administraciones.

Algunos de los factores de cambio más importantes se describen a continuación:

El comercio electrónico

El comercio electrónico crece de manera sostenida con ratios de dos dígitos en los últimos años en la mayoría de países

Ello implica un crecimiento acelerado del volumen de entregas y por lo tanto un volumen de negocio potencial impresionante para los
actores implicados en la DUM.

Este auge del comercio electrónico lleva asociado dos impactos:
• La multiplicación del número de envíos y por lo tanto de la movilidad de vehículos de mercancías circulando por la ciudad en diferentes momentos del día y de la semana, e incluso en fines de semana.

• Cualquier domicilio se convierte en un punto de entrega potencial. Es decir, la DUM se realiza en áreas residenciales no diseñadas para acoger de manera masiva este tipo de operaciones.