Lineamientos de la Estrategia LOGUS - Encaje de las líneas de actuación LOGUS con las líneas de la Estrategia de Movilidad Urbana

Las líneas estratégicas de actuación propuestas en la Estrategia LOGUS también encuentran un encaje en relación a las líneas de actuación de la Estrategia de Movilidad Urbana, tal y como se visualiza en la imagen siguiente:

Lineamientos de la Estrategia LOGUS - Los Vectores de Actuación se concretarán en cada ciudad.

Con carácter genérico, se incluye a continuación una relación de los principales posibles, a partir de las experiencias internacionales analizadas.

Lineamientos de la Estrategia LOGUS - Vectores de actuación por Líneas Estratégicas

 Las nueve Líneas Estratégicas de Actuación definidas posibilitan diversos Vectores de Actuación, de carácter general, áreas en las que se puede intervenir para la mejora de la logística urbana, grupos de intervenciones que pueden optimizar los efectos e impactos positivos, tanto en la mejora de la calidad de vida de la población como en la eficiencia y productividad del sistema logístico.

Los Vectores de Actuación se concretarán en cada ciudad. Con carácter genérico, se incluye a continuación una relación de los principales posibles, a partir de las experiencias internacionales analizadas. Esta relación proporciona una visión amplia de las posibilidades multidimensionales de actuación en logística urbana.

Lineamientos de la Estrategia LOGUS - Correspondencia entre los habilitadores temáticos con los del sistema logístico Parte 2

En el caso de la logística urbana, también puede establecerse una correspondencia entre los principales lineamientos temáticos definidos y los habilitadores del sistema logístico, en la forma siguiente:

Lineamientos de la Estrategia LOGUS - Correspondencia entre los habilitadores temáticos con los del sistema logístico Parte 1

En su complejidad, todo sistema logístico puede analizarse mediante diversas “capas” (principalmente, las capas de infraestructura y territorio, de transporte y de logística y relación con el sistema productivo), en las cuales a su vez actúan de forma diferente cada uno de los componentes logísticos indicados en la Figura 14, que a su vez puede agruparse en tres “Habilitadores”: componentes de “Hardware”, de “Software” y de “Orgware”.

Lineamientos de la Estrategia LOGUS - Cuadro-marco de lineamientos de la Estrategia en Logística Urbana Sostenible y Segura

El cuadro-marco de lineamientos de la Estrategia LOGUS se estructura en cinco articuladores o habilitadores que se desglosan en nueve Líneas Estratégicas de Actuación.

Lineamientos de la Estrategia LOGUS - Criterio metodológico de ordenación de los lineamientos de la Estrategia LOGUS

Por razones de eficacia y facilitación de la intervención, se ha recurrido a organizar la complejidad de las posibilidades de intervención en un sistema de lineamientos que se incluye en el apartado siguiente. Su objetivo y aplicación es doble:

• Por un lado, sistematizar y ordenar las distintas líneas de intervención estratégica, con objeto de proporcionar una visión integral, ordenada y de fácil comprensión de los distintos componentes de un área necesariamente multidimensional y compleja.

• Y, por otro, facilitar una matriz abierta para, en cada caso de ciudad o área metropolitana, posibilitar una rápida visión global de la situación y diagnóstico, propuestas de intervención y priorización.

En esta propuesta, han sido tenidos en cuenta los siguientes antecedentes:

• La sistematización elaborada por CAF respecto a los componentes de la logística.

• Las aportaciones sobre líneas de actuación de CAF aportadas en el PERLOG y las Hojas de Ruta de desarrollo logístico.

• La sistematización sobre el “enfoque logístico” abordado en la definición de estrategia de CAF en los Corredores Logísticos de Integración.

• Y, todo ellos, aplicado a la especificidad de la logística urbana y metropolitana.

Escalas de intervención territorial y administrativa - C. Nivel de proximidad

Se trata de soluciones específicas para ámbitos reducidos y que presentan problemáticas específicas como barrios
antiguos, áreas céntricas, áreas con especial densidad comercial, áreas de interface ciudad-puerto, áreas de entorno de mercados centrales o infraestructuras similares, etc. como, por ejemplo:
• Proyectos específicos para organizar la distribución de mercancías en zonas especialmente sensibles.
• Organización y regulación específica en estos ámbitos.
• Proyectos de nodos logísticos urbanos de proximidad.

El nivel de ciudad y el de proximidad lo ocupan las administraciones municipales (ayuntamientos, alcaldías, intendencias
municipales, etc).

Escalas de intervención territorial y administrativa - B. Nivel de ciudad

El nivel de ciudad incide en aspectos como
• La organización de la circulación y el estacionamiento.
• La regulación general sobre carga y descarga.
• Las normas de construcción y apertura de edificios, bodegas o establecimientos comerciales.
• La señalización.
• Las vías de acceso.
• Los horarios.
• La gestión de los conflictos por el uso del espacio público en general.

Escalas de intervención territorial y administrativa - A. Nivel metropolitano

El nivel metropolitano se ocupa de:
• La planificación de las zonas logísticas en el entorno metropolitano.
• La planificación de las grandes infraestructuras de transporte.
• La identificación de los corredores metropolitanos.
• La planificación de los nodos generadores de cargas.
• La armonización de las regulaciones a nivel inferior (municipal, distrital, etc).

Este nivel no siempre está presente en todas las ciudades o, si existe, a menudo no tiene un poder suficiente.

Escalas de intervención territorial y administrativa

Existe un amplio abanico de instrumentos y medidas diseñados para organizar, regular y minimizar los impactos de la logística urbana de mercancías en las ciudades. Estos instrumentos se plantean en escalas de intervención diferentes.

Es necesario tener en cuenta que la logística urbana constituye el último eslabón de cadenas logísticas muy extensas cuyo
origen puede estar más allá de las fronteras del país.

Generalmente el transporte de “última milla” se origina en plataformas logísticas situadas en el entorno metropolitano y puede atravesar más de un municipio hasta llegar al punto de entrega.

Por ello puede afirmarse que en la regulación de la logística urbana existen tres escalas:

Criterios del enfoque estratégico de LOGUS

Siguiendo las enseñanzas aprendidas en la reciente experiencia internacional del desarrollo de la logística urbana, la estrategia LOGUS se basa en los siguientes criterios fundamentales:

1. Multidimensionalidad.

Las políticas en logística urbana implican intervención en diversos campos: institucionalidad y gobernanza, planeamiento, infraestructura, regulación, servicios y políticas colaborativas y de innovación.

2. Equilibrio.

Las medidas requieren a menudo un equilibrio entre los objetivos de calidad de la movilidad ciudadana en su integridad, y los de productividad de la economía urbana asociada a la movilidad de las cargas. Los ciudadanos reclaman una ciudad más amigable, los conductores menos camiones y el sector logístico requiere soluciones económicas y poder responder a los requerimientos de sus clientes, siendo necesario buscar soluciones equilibradas en función de cada

circunstancia concreta.

3. Mejora continua.

En logística urbana, no son de esperar tanto “soluciones definitivas” sino avances graduales. Es

recomendable establecer una cultura de mejora continua, con procesos participativos e iterativos.

4. Transversalidad.

Es preciso impulsar y dirigir procesos con criterios de transversalidad dentro de las administraciones locales, así como entre diversos niveles de gobierno y generar estructuras y puntos de encuentro entre los actores públicos y privados para desarrollar políticas colaborativas.

5. Colaboración.

Es recomendable avanzar desde una “cultura de la restricción” a otra de colaboración, acompañamiento y estimulación de cambios estructurales. Una evolución que implica complejidad de gestión, recursos de comunicación, información y participación, incentivos para mejoras, flexibilidad ante las demandas de los distintos operadores, estructuras participativas de gestión, y experimentación de enfoques innovadores mediante pruebas piloto, etc.

Integración de los objetivos LOGUS con la Estrategia de Movilidad Urbana de CAF

Objetivos LOGUS en el marco de la Estrategia Integral de Movilidad Urbana de CAF

La Estrategia LOGUS se integra con la Estrategia Integral de Movilidad Urbana, bajo una perspectiva en la que se considera de manera sistémica la movilidad de personas y mercancías. La Estrategia Integral de Movilidad Urbana tal y como se formuló en 2017 define cuatro objetivos y siete líneas de actuación que se ilustran sintéticamente en la figura siguiente.

La Estrategia LOGUS se configura como un nuevo paso adelante en el desarrollo de una estrategia integral de la movilidad urbana y añade a los cuatro objetivos anteriores de un nuevo objetivo “Productividad” que adquiere pleno sentido en la medida que los flujos de mercancías están directamente asociados, como también se ha dicho, a la eficiencia, competitividad y productividad del tejido económico.

Visión de la Estrategia LOGUS

La Estrategia LOGUS persigue, fundamentalmente, la siguiente Visión:

Desarrollar una estrategia sistematizada de intervención para apoyar a la gestión por los Gobiernos locales y/o municipales de los desafíos de la distribución de mercancías en las ciudades de América Latina, en el marco de una Estrategia Integral de Movilidad Urbana Sostenible.

En este contexto la estrategia LOGUS aspira a:
a. Concienciar decisores y actores relevantes públicos y privados de las ciudades de América Latina sobre la conveniencia de incorporar la movilidad de mercancías en las agendas urbanas, y en particular en la movilidad urbana sostenible.

b. Ofrecer un marco conceptual a decisores y técnicos para sistematizar la formulación de políticas y acciones en materia de logística urbana.

c. Apoyar a las autoridades locales de América Latina con herramientas de diagnóstico, conocimiento y de implementación para afrontar los desafíos de la movilidad de mercancías en las ciudades.

d. Proponer vías de avance sencillas, concretas y rápidas para identificar y priorizar acciones.

¿A quién se dirige esta Estrategia LOGUS? - Razones para la intervención pública en la logística urbana Parte 2

d. Para reducir su impacto en la siniestralidad vial

Los vehículos de cargas, especialmente los de gran porte, tienen una incidencia significativa en la siniestralidad y especialmente en los accidentes más graves. Por otro, lado nuevas fórmulas de distribución de última milla en moto o en bicicleta están aumentando la incidencia de accidentes en estos colectivos. Por lo tanto, la mejora integral de la seguridad vial en las ciudades debe imbricarse estrechamente con políticas y acciones relacionadas con el transporte de cargas a diversas escalas.

e. Para mejorar la calidad de vida urbana

Los vehículos de cargas inciden en la calidad de vida ciudadana en términos de ruido, impacto visual, calidad del espacio urbano, pero también garantizan el suministro a consumidores, empresas y visitantes. La vitalidad de las zonas comerciales urbanas, espacios cívicos, zonas turísticas, playas, etc. requieren a menudo de encajes delicados entre los flujos de personas y las operativas logísticas.

f. Por su incidencia en la economía, la competitividad y el empleo de las ciudades

La distribución de mercancías no es solamente el sistema circulatorio de la economía de la ciudad y, por lo tanto, clave para su funcionamiento y competitividad, sino que también supone perse un sector clave en términos de empleo. Se estima que del 5 al 10% del empleo total de las grandes regiones urbanas está asociado al transporte de mercancías, y normalmente con mayor participación de personas de sectores sociales vulnerables.

¿A quién se dirige esta Estrategia LOGUS? - Razones para la intervención pública en la logística urbana Parte 1

A continuación, se presentan las razones principales que justifican la intervención pública en la logística urbana.

a. Para mejorar la movilidad urbana general

La distribución urbana de mercancías comporta afectaciones al sistema de movilidad de personas en todas las áreas urbanas y metropolitanas. Los camiones y furgonetas ocupan carriles de circulación, realizan paradas frecuentes, se concentran en horas pico y tienen un impacto muy
superior a los otros vehículos en la congestión de las ciudades. Por lo tanto, las políticas en logística urbana deben ser contempladas por su contribución directa a la mejora de la movilidad general de las ciudades.

b. Para compatibilizar diversos usos en un espacio limitado

La ciudad y en particular sus vías públicas ofrecen un espacio limitado en el que circulan diferentes medios de transporte con diferentes objetivos: los automóviles de uso particular, los autobuses y otros vehículos de transporte público, los vehículos de servicio (ambulancias, policía, bomberos, etc.), las bicicletas, los peatones y, también, los camiones, furgonetas y otros vehículos dedicados al transporte de mercancías.

Estos usos compiten entre ellos por dicho espacio. Por ejemplo: más aceras implica menos carriles de circulación, más zonas de carga y descarga implica menos espacio de aparcamiento en la calzada, etc. Las administraciones locales deben ejercer de árbitros para compatibilizar estos usos.

c. Para limitar el impacto ambiental

Los vehículos asociados a la logística urbana de mercancía tienen un impacto proporcionalmente más alto que el promedio de la flota de vehículos tal y como se ha explicado en la primera parte. En este sentido las políticas en logística urbana pueden contribuir de manera decisiva en
alcanzar los objetivos ambientales de las agendas urbanas.

¿A quién se dirige esta Estrategia LOGUS? - La logística urbana requiere una intervención “colaborativa”

Como otras estrategias logísticas, la intervención en la logística urbana debe responder a un enfoque básico de tipo “colaborativo”, de intervención coordinada y participada de todos los actores públicos y privados implicados en los procesos logísticos y de transporte y distribución en la ciudad.

En este sentido, la Estrategia LOGUS está dirigida a “La Ciudad” en su conjunto, es decir, ese colectivo de actores que intervienen en los procesos logísticos urbanos. Los objetivos, lineamientos y medidas de este Estrategia se ofrecen y proponen a esa diversidad de actores, y tienen como meta la mejora de la logística urbana en su conjunto y en sus partes integrantes.

En este marco, suele corresponder al Gobierno local y/o municipal, en general, un rol director y coordinador del conjunto de la Estrategia, con unas actuaciones que requieren su intervención directa y protagonista, y otras con diferentes liderazgos públicos y privados. En consecuencia, será este Gobierno Local a quien corresponda una visión y comprensión más integral de la Estrategia LOGUS, y una misión global (y responsabilidad) de liderar y coordinar su desarrollo, más allá del campo concreto de sus competencias directas.

Es necesario indicar que, muy posiblemente, algunos de los lineamientos exceden la capacidad de intervención de los actores públicos y privados locales. Es habitual en estos enfoques estratégicos recabar vías de colaboración de otras instancias de las administraciones para avanzar en la
resolución de los problemas afectados.

Oportunidad de una estrategia para acompañar las ciudades en la gobernanza de la LU

Como resultado del análisis del estado del arte y del análisis de la situación de la logística urbana en América Latina pueden apuntarse las siguientes consideraciones sobre la oportunidad y alcance de una estrategia en logística urbana para las ciudades de la región:

1. En el conjunto de la región, el nivel de avance en las políticas en logística urbana es relativamente menor que en el conjunto de Europa a Estados Unidos. Hay un importante potencial de mejora en este campo.

2. La logística urbana no está aún en la agenda prioritaria de michas ciudades de la Región. Los impactos en la calidad de vida, el medio ambiente o la productividad y el empleo recomiendan que se aborde de manera integral y planificada la movilidad de personas y de mercancías.

3. Las políticas de mejora de la logística urbana pueden abordar un conjunto de problemáticas de movilidad, ambientales y de eficiencia. No
obstante, estas políticas no pueden por ellas solas abordar por ellas solas problemáticas agudas de informalidad, ocupación indebida del espacio público que se observan en algunas zonas de fuerte concentración de comercio tradicional en muchas ciudades de la región. En estos casos
las políticas de logística urbana deben integrarse en estrategias más amplias de transformación urbana, de recuperación del espacio público y de pasarelas desde la actividad informal a la formal.

4. Las ciudades de América Latina no cuentan, por lo general, con el bagaje de apoyo en materia de logística urbana que sí cuentan otras ciudades en Europa o Estados Unidos. En este sentido es oportuno desarrollar una estrategia de apoyo a las ciudades de la región en este campo.

5. Las ciudades de América Latina presentan características muy diversas, culturas políticas e institucionales también diversas y niveles de avance en la gobernanza de la logística urbana diferentes. No es recomendable adoptar medidas rígidas (“one fits all”) ni copiar soluciones que, aunque hayan funcionado en otras partes, pueden no estar adaptadas a la realidad latinoamericana.

6. Un enfoque realista y posible para abordar la logística urbana es a través de procesos de mejora continua, a partir de actuaciones concretas y que implique mejoras visualizables.

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina - Políticas colaborativas e innovación

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina - Infraestructuras logísticas

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina - Normativa y fiscalización

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina - Planificación y monitoreo

Evaluación inicial de áreas cubiertas y áreas por cubrir en las políticas en LU América Latina Parte 1

Las ciudades latinoamericanas no son homogéneas y, por lo tanto, generalizar sobre cuáles son las áreas cubiertas y las áreas por cubrir a nivel regional resultan difícil.

No obstante, se apunta a continuación una evaluación inicial respecto a los grandes grupos de medidas. Esta evaluación es coherente con el estudio más detallado realizado en las ciudades de Fortaleza, Cali, Rosario y Guayaquil.

Retos específicos en las ciudades de América Latina Parte 2

A pesar de estas dificultades, cada vez son más las ciudades que están abordando políticas y proyectos de regulación y mejora de la logística urbana. No obstante, estos avances se ven dificultados por:

• Escasa familiarización de técnicos y políticos con las particularidades del transporte urbano de cargas.
• Escasas fuentes de información.
• Muchos ejemplos y modelos están importados de otras realidades geográficas y no siempre adaptadas al contexto de las ciudades latinoamericanas. Escasos de modelos de referencia en la región.
• Institucionalización insuficiente y timidez en las instancias políticas por temor a los posibles efectos sociales de las medidas propuestas.
• Dificultades para integrar al sector privado en la definición de estrategias, debido a la pluralidad de interlocutores, la escasa organización de los actores privados y a menudo poca claridad en los objetivos de cada parte.
• Escasez de recursos para abordar grandes proyectos.
• Insuficiente bagaje de apoyo (p.e. redes de colaboración entre ciudades, bases de datos / manuales de buenas prácticas) para técnicos, políticos y operadores para ayudarles a formalizar e implementar una estrategia de logística urbana.

Retos específicos en las ciudades de América Latina Parte 1

La logística urbana plantea retos específicos en la mayoría de los países de América Latina por las razones siguientes:

• • Existencia de grandes megalópolis que crecen de manera escasamente planificada (tipo mancha de aceite) y con vialidad y sistemas de transporte público a menudo insuficientes para dar respuesta a la movilidad que se genera.
• • Ciudades a menudo con un casco antiguo, rodeadas de un centro urbano denso en actividades comerciales y terciarias.
• • Ciudades dualizadas. Coexisten zonas residenciales con buena infraestructura urbana y servicios con áreas urbanas desfavorecidas (favelas, ranchos…) con importantes déficits en infraestructuras y servicios.
• • El rápido crecimiento urbano y la escasa zonificación han comportado un tejido urbano donde las zonas industriales y comerciales están a menudo rodeadas de zonas residenciales.
• • Existencia en el centro urbano de nodos comerciales y logísticos obsoletos, pero con fuertes inercias al cambio.
• • Coexistencia de los modelos comerciales y canales de distribución más desarrollados con comercio y canales de distribución aún tradicionales.
• • Fuerte presencia de la informalidad en el sector del transporte y en la distribución, a menudo reflejo de problemáticas sociales adversas.
• • En algunos casos, fuerte enraizamiento de una cultura de desacato normativo.
• • En ciudades portuarias, a menudo localización del puerto genera importantes flujos de movilidad de camiones que atraviesan la ciudad con los problemas de congestión y contaminación asociados.
• • Problemas de seguridad y robos de mercancías en algunas zonas.
  
  
  
  

Lineamientos temáticos en las políticas públicas en logística urbana

Existe ya un amplio bagaje de instrumentos y medidas diseñados para organizar, regular y minimizar los impactos de la logística urbana de mercancías en las ciudades. Muchas de las medidas que se han ido desarrollando en logística urbana se han apoyado en procesos de implementación a través de medidas piloto.

Se han estructurado las medidas en cinco lineamientos temáticos sobre los cuales se vertebrará la estrategia LOGUS
(ver Segunda Parte).

• 1. Institucionalidad
• 2. Planificación y monitoreo
• 3. Normativa y fiscalización
• 4. Infraestructuras logísticas
• 5. Políticas colaborativas e innovación

A continuación, se describen algunos ejemplos de políticas y acciones de cada uno de estos lineamientos. Una muestra más extensa de
este abanico de políticas y proyectos se describe en la segunda parte “Estrategia LOGUS” y también en la Guía de Buenas Prácticas en el Capítulo 8.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Escasa información y monitorización

Las ciudades disponen de muy escasa información sistemática sobre la logística urbana lo cual es un lastre para la formulación de políticas y para su monitorización. Esto supone a menudo un reto importante porque, a diferencia del transporte de personas donde existen numerosas fuentes para
obtener indicadores (p.e. las estadísticas de venta de billetes o abonos, las flotas de vehículos son conocidas, encuestas de movilidad, satisfacción y origen-destino), en el ámbito de mercancías especialmente en la última milla dichas fuentes son mucho más escasas y confiables.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Problemas para identificar e integrar a los actores clave

La atomización de actores y la naturaleza poliédrica de la logística urbana dificulta que las administraciones identifiquen y motiven la participación de los diversos actores implicados.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Escasa coordinación transversal

La logística urbana tiene un carácter transversal sobre la que inciden diversos departamentos sectoriales: movilidad, urbanismo, medio ambiente, policía, comercio, producción, etc). Existen por lo tanto técnicos con una visión parcial pero no global de la logística urbana.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Escasos equipos técnicos en logística urbana en las administraciones municipales

Habitualmente los equipos técnicos, administrativos y políticos en la mayoría de administraciones locales están más familiarizados con los temas relacionados con la movilidad de personas que con la movilidad de mercancías. La escasez de técnicos conocedores del tema, dificulta una
interlocución más informada y fluida entre la esfera administrativa y el universo de actores privados relacionados con la logística urbana.

Retos para las políticas públicas en logística urbana - Escasa relevancia política

Las políticas públicas sobre logística urbana están aún en un estadio incipiente en muchas partes del mundo. Incluso en las ciudades de países más avanzados, éste es un campo de las políticas urbanas aun relativamente poco maduro en relación a muchos otros campos.

Este desarrollo comparativamente menor, por ejemplo, en relación a la movilidad de
personas, se debe a diversos factores como:

a. Escasa relevancia política

Muy a menudo la logística urbana queda relegada como un elemento secundario y no aparece en las agendas urbanas. Una muestra de ello es que instrumentos de planificación tan relevantes como los Planes de Movilidad Urbana o los Planes de Urbanismo acostumbren a dedicar una atención muy escasa a la movilidad de mercancías.

Otras problemáticas asociadas a la logística urbana - La logística inversa

Están creciendo los procesos y operaciones de logística inversa derivados principalmente de dos factores:

a. Las devoluciones asociadas a la compra on-line tal y como se ha descrito anteriormente.
b. El retorno de envases o de residuos derivados de regulaciones públicas o políticas empresariales a favor del reciclado.

Otras problemáticas asociadas a la logística urbana - La movilidad asociada a los servicios

En paralelo al transporte de mercancías se produce otra movilidad importante que es la asociada a los servicios. Esta se confunde a menudo con la DUM, pero se trata de actividades de naturaleza y operativas diferentes.

Nos referimos a actividades como:

• Revisión, mantenimiento y reparación de cualquier tipo de instalaciones en oficinas, empresas y comercios: por ejemplo, fotocopiadoras, equipos informáticos y de telecomunicaciones, cocinas industriales, equipos de extracción de humos, equipos de climatización, extintores, otros equipos contra incendios, sistemas de seguridad, maquinaria diversa…
•  Instalaciones, montajes y reparaciones de todo tipo en los hogares.
•  Servicios de limpieza, desinsectación, desparasitación, etc.
•  Servicios médicos, sociales o asistenciales de diverso tipo.
•  Visitas comerciales, promocionales, etc.

Este tipo de servicios conlleva a menudo el uso de pequeños vehículos (camionetas o derivados de turismos) y el transporte de repuestos y herramientas. El tiempo requerido para realizar la actividad puede varíar mucho; de unos pocos minutos a varias horas para
reparaciones complejas.

En algunas ciudades este tipo de movilidad se equipará con la DUM y le son de aplicación las regulaciones específicas para ésta, aunque esto pueda ser problemático en algunos casos por la naturaleza diferente de la actividad.

Existe muy poca información sobre este tipo de actividades debido a su amplia diversidad.
Tampoco hay muchos estudios que evalúen su impacto en la movilidad urbana. En Alemania se estimó que los vehículos de servicios suponían el 42% de vehículos comerciales y 12% del total de vehículos en las ciudades.12

Diversos estudios apuntan a que la movilidad asociada a servicios está también experimentando un rápido crecimiento en las ciudades y que se trata de una realidad que no se puede ignorar.

¿Cómo impactan las tecnologías y los nuevos hábitos de consumo en la DUM? - Otros aspectos asociados al comercio electrónico son Parte 2

Las cadenas de comercio se han adaptado creando sus propias plataformas de comercio electrónico y ofreciendo un amplio abanico de opciones: venta por internet y recogida en la tienda, venta por internet y entrega en domicilio, venta en tienda y entrega a domicilio, etc. Es lo que se llama una estrategia omnicanal que permite todas las combinaciones posibles entre tienda física y virtual.

Este fenómeno ya se está produciendo en América Latina con cadenas como Falabella, Walmart o Zara.

b. Las entregas instantáneas

Cada vez más plataformas ofrecen las llamadas entregas “instantáneas”, es decir que se garantiza en un plazo muy reducido (menos de una hora o de dos horas). Un porcentaje cada vez mayor del comercio electrónico se realiza mediante este tipo de entregas, muy a menudo utilizando ciclistas o motociclistas (ver apartado siguiente).

En otros casos, por ejemplo, en el reparto de comida preparada, las plataformas se nutren de la oferta de restaurantes del barrio que prometen su entrega en menos de 30 minutos.

c. La economía colaborativa

Muchas plataformas, especialmente las que ofrecen “entregas inmediatas”, se basan en el uso de una amplia red de distribuidores a menudo en moto o en bicicleta. Esto es una manifestación de un fenómeno generalizado en muchos más sectores que es la denominada economía colaborativa (“gig economy” en inglés). Estas personas no tienen en general ningún tipo de cualificación como transportistas y acostumbran a trabajar en
condiciones muy precarias.

Este fenómeno está generando preocupación en muchas ciudades por su impacto negativo en la seguridad vial y por el riesgo de explotación laboral de personas socialmente desfavorecidas. Pero por otra parte este tipo de actividades ofrece oportunidades de trabajo a tiempo parcial para colectivos como estudiantes y ofrece oportunidades de trabajo a pers1onas con escasas cualificaciones profesionales.

El comercio electrónico en América Latina

El comercio electrónico detallista movió USD 57.000 millones el año 2016 en Latinoamérica, un volumen aún reducido en comparación con Asia,
Norteamérica o Europa.

Se estima que para el 2019 el e-commerce en América Latina generará ventas de alrededor de los USD 85.000 millones. Esto supondría un crecimiento de algo menos del 10% anual. En España, en comparación, se experimenta un promedio de crecimiento anual del 20% desde 2013.

El relativo retraso en comparación con Europa, los Estados Unidos o China, en América Latina se explica, en parte, porque aún existen relativamente pocas plataformas de comercio electrónico. Otras barreras al desarrollo del e-commerce son un sistema logístico menos evolucionado, las barreras arancelarias que gravan los flujos internacionales, los problemas y sospechas de fraude en las transacciones una menor conectividad en algunas zonas del continente y finalmente la reciente coyuntura económica desfavorable en diversos países.

No obstante, cada vez son más las plataformas (e-retailers) que operan en la región, tanto internacionales (Amazon, Walmart, Inditex) como autóctonas (B2W, Falabella, Frávega), lo que puede significar una eclosión en los próximos años con crecimientos exponenciales, tal y como ha sucedido en Europa en esta década.

Según datos de VISA, Brasil generó en 2016 el 42% del e-commerce de la región. Le siguen México, con un 17%, Argentina, con un 12%, Chile con un 9%, Colombia con un 6% y el resto de los países con un 14%. La evolución es muy dispar según países, con crecimientos muy
importantes en países como México.

Fuentes: e-commerce News 27/10/2017; Expansión Economía Digital 25/06/2017; Comisión Nacional del Mercado y la Competencia de España y www.statista.com

¿Cómo impactan las tecnologías y los nuevos hábitos de consumo en la DUM? - Otros aspectos asociados al comercio electrónico son

Las entregas fallidas. Muy a menudo el transportista debe desplazarse varias veces al domicilio para conseguir encontrar al destinatario. Esto conlleva multiplicar los desplazamientos (externalidad para la ciudad) y aumentar los costes (sobrecoste para el transportista). Ello implica una creciente necesidad de puntos alternativos de entrega.

• La generalización de las devoluciones (logística inversa) lo que complica y encarece la distribución de última milla.
• La aparición de periodos punta (Navidad, “Black Friday”, “Cyber Monday”, etc.) que presionan hasta casi el límite la capacidad de los operadores y del propio espacio urbano en algunas zonas.

Uno de los factores que ha llevado a la rápida aceptación social del comercio electrónico es que los costes de transporte que paga el comprador sean muy bajos e incluso nulos. Esto se consigue porque las grandes plataformas de comercio electrónico tienen un gran poder sobre los operadores logísticos y de transporte que, para conseguir entrar en un negocio gigantesco, presionan sus costes hasta el límite, llegando incluso a trabajar
a pérdidas. Esta presión se traslada como siempre sobre los actores más débiles, los que están a pie de calle, que ven cómo deben multiplicar el número de entregas para ganar casi lo mismo.

¿Cómo impactan las tecnologías y los nuevos hábitos de consumo en la DUM? - El comercio electrónico Parte 1

La DUM está experimentando una rapidísima transformación que exige rápidas respuestas por parte de operadores y administraciones.

Algunos de los factores de cambio más importantes se describen a continuación:

El comercio electrónico

El comercio electrónico crece de manera sostenida con ratios de dos dígitos en los últimos años en la mayoría de países

Ello implica un crecimiento acelerado del volumen de entregas y por lo tanto un volumen de negocio potencial impresionante para los
actores implicados en la DUM.

Este auge del comercio electrónico lleva asociado dos impactos:
• La multiplicación del número de envíos y por lo tanto de la movilidad de vehículos de mercancías circulando por la ciudad en diferentes momentos del día y de la semana, e incluso en fines de semana.

• Cualquier domicilio se convierte en un punto de entrega potencial. Es decir, la DUM se realiza en áreas residenciales no diseñadas para acoger de manera masiva este tipo de operaciones.

¿Qué es la Distribución Urbana de Mercancías (DUM)? Parte 2

La DUM se caracteriza por algunos rasgos comunes como los siguientes:
a. Mayoritariamente se realiza en vehículos pequeños: furgonetas y pequeños camiones.

b. Debido a que es una actividad con barreras de entrada relativamente bajas, las personas ocupadas en la DUM corresponden a un perfil socioeconómico bajo.

c. Asociado a lo anterior, muy a menudo la DUM se realiza con vehículos más antiguos y más contaminantes que el promedio de la flota vehicular.
Particularmente contaminantes son los vehículos diésel antiguos.

d. El destinatario final son mayoritariamente comercios y establecimientos de restauración.
Crecen en importancia las oficinas y finalmente los consumidores finales directamente. Pero esto está cambiando rápidamente con la eclosión del comercio electrónico como se verá más adelante.9

e. Los operadores deben realizar normalmente un alto número de entregas y, por lo tanto, el tiempo por entrega es corto, aunque varía mucho
según producto.

f. En la DUM hay un problema estructural de uso de la capacidad de carga. Muchos vehículos no salen cargados del almacén para iniciar el reparto y además el retorno en vacío es más frecuente.

g. En algunos casos la escasa optimización de la capacidad de carga responde a un exceso de oferta por la existencia de multitud de pequeños profesionales y trabajadores autónomos. Esto puede estar asociado a veces con economía informal.

h. Normalmente tienen una fuerte concentración de repartos por la mañana, lo cual hace coincidir los flujos de la DUM con las horas punta, especialmente de entrada a las ciudades.

La DUM está en un proceso de rápida transformación derivada de las transformaciones en los formatos comerciales, los hábitos de consumo y la penetración de la compra por internet. Así, la DUM está experimentando una rapidísima transformación que exige rápidas respuestas por parte de operadores y administraciones. Algunos de los factores de cambio más importantes son:

¿Qué es la Distribución Urbana de Mercancías (DUM)? Parte 1

Entre las diferentes tipologías de logística urbana es necesario destacar el concepto Distribución Urbana de Mercancías (DUM) que se refiere normalmente a la distribución de mercancías destinada al comercio, oficinas, sector HORECA8 y familias.

¿Qué actividades componen la logística urbana? - Los actores de la logística urbana Parte 2

En el cuadro siguiente se caracterizan algunas de las tipologías de cadenas logísticas más habituales que se desarrollan en las ciudades. Se puede observar una pluralidad de tipologías de vehículos, de tipos de envíos y de requerimientos operativos.

Esto explica que a menudo una regulación apropiada para unos tipos de operativa de logística urbana sea inapropiada para otros. E incluso dentro del mismo sector los requerimientos operativos pueden varía mucho según los tipos de envíos (p.e. el tiempo requerido para abastecer una farmacia o una perfumería (productos pequeños) puede ser de unos pocos minutos; en cambio el abastecimiento a una tienda de muebles o electrodomésticos puede requerir de un tiempo de mucho más largo.

¿Qué actividades componen la logística urbana? - Los actores de la logística urbana PArte 1

Existe una pluralidad de cadenas logísticas diferentes que conviven en la ciudad lo que significa un amplio número de actores con características operativas diferentes, intereses a menudo contrapuestos, que mueven cargas de tipo muy diversos, con vehículos diversos, con requerimientos horarios diferentes, etc.

¿Qué actividades componen la logística urbana? - Tipología de cadenas logísticas en las ciudades

La logística urbana la constituyen los flujos de mercancías que circulan en las ciudades y áreas metropolitanas. Y estos flujos corresponden a un amplio abanico de tipologías que responden a la gran variedad de cadenas logísticas que se desarrollan en todo o en parte en el tejido urbano. El
Banco Mundial5 ha identificado más de 150 cadenas logísticas diferentes que se desarrollan en las ciudades. Cada una de estas cadenas implica actores diferentes, mueve productos con características, volumen y requerimientos de manutención diferentes, en vehículos de características y
tonelaje diferentes y con distinta frecuencia y rotación

¿Cómo impacta la logística urbana en las ciudades? - La actividad económica y el empleo

La logística es vital para asegurar los flujos de mercancías que precisan personas y empresas de las ciudades. Así la competitividad y eficiencia de la logística deviene un factor que impacta directamente en la competitividad del tejido económico de la ciudad, en su atractivo
para visitantes (de negocios o de turismo) y en el bienestar de sus habitantes. Una ciudad competitiva, vibrante y atractiva para vivir y trabajar requiere de mercancías que lleguen de manera eficiente a sus empresas, comercios, hoteles, restaurantes y familias.

En Europa se ha estimado que cada empleo (promedio de todos los sectores de actividad) genera una entrega o recogida de mercancía a
la semana. La logística urbana también es una importante fuente de empleo: como promedio alrededor del 5-10% del empleo total de las grandes regiones urbanas y a menudo más, a los cuales hay que añadir el trabajo temporal, especialmente importante en este sector3. Se
trata muy a menudo de empleos que ofrecen oportunidades a personas con cualificación baja y con dificultades de empleabilidad en otros sectores. Pero también estamos ante un sector donde se prodigan formas de trabajar informales que inciden precisamente en estos sectores sociales menos favorecidos.

La situación y previsiones de la logística urbana en ciudades de otras regiones permite anticipar el potencial de crecimiento de estas actividades en América latina en los próximos años.

¿Cómo impacta la logística urbana en las ciudades? - La dispersión territorial de la logística

La extensión por amplitud y complejidad de las actividades logísticas en las grandes metrópolis lleva acompañada una creciente demanda de espacios para ubicar plataformas logísticas, algunas de grandes dimensiones y con una elevada rotación de vehículos.

Esto conlleva una presión sobre el mercado inmobiliario industrial y un progresivo alejamiento de las plataformas de los centros

urbanos para encontrar emplazamientos de mayor dimensión y a precios aceptables.

Este fenómeno de dispersión de los espacios logísticos se denomina a veces “logistics sprawl”. La expansión logística genera un importante incremento del kilometraje recorrido por los vehículos de transporte y, por consiguiente, de las emisiones de CO2 de los camiones en las áreas urbanas y metropolitanas.

Muy a menudo este desarrollo logístico en las periferias metropolitanas se realiza de forma descontrolada lo que supone una enorme

presión sobre viales e infraestructuras no preparadas para un uso intensivo de camiones.

¿Cómo impacta la logística urbana en las ciudades? - La congestión

Los vehículos de carga tienen un impacto anormalmente importante en la congestión viaria por los siguientes motivos:

• • Vehículos grandes con dificultades para maniobrar en determinadas vías.
• • Las paradas para cargar y descargar a menudo se realizan en la vía pública entorpeciendo el tráfico. A menudo las paradas son frecuentes.
• • Concentración de camiones en determinadas zonas y viales.
• • Muy a menudo la distribución horaria de los picos de flujos de cargas coincide con el pico de la movilidad obligada por motivos de trabajo.

¿Cómo impacta la logística urbana en las ciudades? - La seguridad vial

Por su parte, los accidentes relacionados con la logística urbana tienden a ser de mayor gravedad que otros accidentes, por la tipología y variedad de los vehículos que intervienen: desde grandes camiones, hasta motocicletas y bicicletas, así como el reparto a pie en carretillas.

La logística urbana se desarrolla por un entorno donde la presencia de usuarios vulnerables es mayor. Peatones, ciclistas y motociclista son los usuarios más frecuentes en entornos urbanos. Los propios transportistas y repartidores también se exponen a situaciones de alto riesgo, al desenvolverse constantemente entre el resto del tráfico.

Finalmente cabe recordar que cada vez es más habitual que los repartos de última milla se realicen mediante ciclistas o motociclistas, sobre todo en las llamadas entregas inmediatas como ser verá más adelante. Estos colectivos son los que sufren mayores niveles de accidentalidad en la mayoría de ciudades

Ejemplos de impacto ambiental de la logística urbana

¿Cómo impacta la logística urbana en las ciudades? - El impacto ambiental

La logística urbana genera importantes impactos negativos: congestión, contaminación, accidentes viales, entre otros.

a. El impacto ambiental

En especial el impacto ambiental de los vehículos de mercancías es normalmente muy superior proporcionalmente a su peso en el conjunto de la flota vehicular.

Algunos ejemplos:

En resumen, se puede establecer que los vehículos de carga tienen un impacto sobre la generación de elementos contaminantes que incluso multiplica por varios factores su porcentaje en la flota vehicular. Este impacto es especialmente nocivo en términos de partículas en suspensión (PM) cuyo foco de producción son los motores diésel, pero también neumáticos, y que generan graves problemas respiratorios a las personas expuestas.

¿Por qué es importante la logística urbana? Parte 2

En muchas ciudades el transporte de mercancías se realiza en condiciones de sobreoferta lo que crea un círculo vicioso de competencia acentuada, escasa capacidad de negociación ante cargadores y clientes y una precarización progresiva. Esto se traduce en pequeños empresarios y autoempleados con escasa o nula cobertura en caso de accidente o paro, que circulan con vehículos obsoletos y con escasa optimización de la capacidad de carga.

La distribución de los bienes en la ciudad implica un rango muy amplio y diverso de actores y prácticas. El transporte urbano de mercancías es muy diverso y fragmentado, con muchas cadenas de suministro que sirven a diferentes sectores económicos. Cada ciudad representa un escenario específico con su propia economía local y prevalencia de infraestructura de transporte y modos en la mayoría de ciudades convergen las principales tendencias.

En todos los casos, la organización logística constituye un reto para las políticas urbanas.
No hay soluciones únicas para mejorar la distribución urbana de mercancías, sino un abanico de medidas para afrontar diversos desafíos que pueden ser comunes o únicos para cada ciudad. Ante un espacio urbano limitado por definición las políticas públicas deben encontrar el encaje para que los diversos usos de este espacio puedan convivir en harmonía y seguridad.

Esto implica que la logística urbana deberá integrarse de manera más completa en políticas urbanas, no sólo de movilidad, sino también de planificación territorial, urbanismo, medio ambiente, producción y comercio. Lamentablemente, el interés por la movilidad de las mercancías no está aún tan desarrollada en comparación con el interés por la movilidad de las personas.

Las ciudades serán cada vez más nodos privilegiados para personas y empresas, y esto requerirá atención tanto a los flujos de personas como a los de mercancías.
No obstante, el futuro deberá conllevar una transición hacia formas de logística urbana más ecológicas, más seguras y más respetuosas de las condiciones de trabajo y de las reglas de convivencia en el espacio público.

¿Por qué es importante la logística urbana? Parte 1

En América Latina y el Caribe la proporción de población urbana era del 80%. Argentina Uruguay muchas naciones caribeñas superan el 90%. Chile o Venezuela se están próximos a este porcentaje. En Brasil la población urbana supone prácticamente el 86% del total. México y Perú están muy cerca del 80%. En Colombia es el 76%.

La región, cuenta, por tanto, con porcentajes de población urbana comparables a las de países desarrollados como Estados Unidos
(81,8%), Francia (79,57%), Alemania (75,5%) o Japón (93,9%). El transporte de mercancías en las ciudades (logística urbana) es un elemento clave para las sociedades urbanas. Muchas ciudades nacieron como nodos de intercambios de productos. Las ciudades son espacios donde se vive, se trabaja, se consume y se realizan actividades que implican un movimiento físico de productos. A menudo se define la logística urbana como el riego sanguíneo de las ciudades.

A medida que las ciudades han crecido, los flujos logísticos añaden mayores distancias y complejidad. La especialización de los procesos productivos y la globalización implica que los productos que llegan a los comercios de las ciudades son a menudo el resultado de cadenas logísticas de dimensión nacional o internacional de las cuales “la última milla” se realiza en la ciudad.

El auge de nuevos hábitos de consumo y de canales comerciales en los últimos años están transformado el paisaje y la forma de vida en las ciudades. Muchos de los elementos disruptores de las formas tradicionales de comprar y consumir tienen incidencia directa en la distribución urbana de mercancías.

Los flujos de mercancías son vitales para tener ciudades competitivas y vibrantes. Las empresas necesitan sus abastecimientos “just-in-time” y la vitalidad de la vida ciudadana requiere que comercios y restaurantes estén abastecidos.
Sin embargo, la logística aún tiene una presencia incipiente en el debate público en las ciudades y áreas metropolitanas. Una razón para esto
es que, en esencia, el transporte urbano de mercancías da los servicios que se esperan de él. El sistema de carga es muy flexible y se
adapta continuamente a las necesidades de las empresas y de los consumidores, aunque esta eficiencia se obtenga, a menudo, a costa de
condiciones económicas y laborales precarias para las personas empleadas, de externalidades ambientales y de otros tipos, o del desacato normativo generalizado y del abuso de la economía informal. A pesar de todo raramente la logística urbana esté entre las principales
preocupaciones ciudadanas excepto en casos muy puntuales.

Aunque la logística urbana es una actividad en la que inciden decisivamente las innovaciones tecnológicas (comercio electrónico, economía
colaborativa, sistemas de posicionamiento y gestión de flotas, etc.), esta modernidad contrasta con un cierto arcaísmo social dentro del sector. Este arcaísmo es endémico en el transporte de cargas en general, debido a las bajas barreras de entrada en el mercado y que se agrava en las zonas urbanas. Muchas de las personas empleadas en la distribución urbana de mercancías no lo hacen por vocación sino porque ofrece oportunidades laborales para personas con bajos niveles de formación.

Digitalización de América Latina DECÁLOGO DE RECOMENDACIONES Parte 3

7. Estimular al sector productivo para que innove alrededor en la restructuración de procesos para incrementar el porcentaje de la población que pueda trabajar remotamente.

8. Impulsar el desarrollo de aplicaciones a nivel distrital / local que faciliten a la población el acceso a información oficial. Igualmente, promover el desarrollo de soluciones digitales para controlar la pandemia actuando en diferentes niveles: i) información y transparencia; ii) trazabilidad y diagnóstico y iii) prevención, control y mitigación. Lo anterior equilibrando la integridad y protección de datos de los usuarios.

9. Avanzar decididamente hacia políticas estructurales que permitan la implementación de soluciones digitales avanzadas con el objetivo de tutelar la salud y la educación; y promover el desarrollo productivo.

10. Universalizar el acceso y la cobertura de redes de telecomunicaciones mediante políticas públicas y regulación actualizada que fomenten la inversión en el sector. Poner un especial énfasis en redes de alta capacidad como 4G Advanced y 5G con el desarrollo de infraestructura de IXP que asegure una mejor latencia y menores costos de conexión a internet.

En ese sentido, diseñar e implementar políticas digitales en diferentes niveles: federal, local y municipal que consideren la actualización de marcos jurídicos y regulatorios en diferentes materias tales como la liberación y asignación eficiente de espectro, reducción de requisitos para despliegue de infraestructura de radiobases y de fibra óptica, atracción de contenidos a la región y optimización en las cadenas de interconexión a Internet

Digitalización de América Latina DECÁLOGO DE RECOMENDACIONES Parte 2

3. Fomentar políticas de uso responsable por parte de los usuarios y propender para que los proveedores de contenidos implementen medidas destinadas a reducir la saturación de capacidad de las redes.

4. Propiciar acuerdos de colaboración público privada que garanticen la continuidad de los servicios críticos de telecomunicaciones y el acceso gratuito a sitios de información y aplicaciones oficiales sobre el COVID-19.

5. Procurar al mismo tiempo la integridad de la infraestructura de telecomunicaciones y la eficiencia en la prestación del servicio para seguir preservando la tutela de derechos fundamentales de los ciudadanos.

6. Impulsar medidas que desde la digitalización apalanquen la sostenibilidad del ecosistema productivo, las infraestructuras físicas (energía, transporte, logística y agua y saneamiento) y cadenas de aprovisionamiento mediante la adecuada coordinación entre actores.

Digitalización de América Latina DECÁLOGO DE RECOMENDACIONES Parte 1

Reconociendo que la digitalización juega un papel fundamental en mitigar los efectos de la pandemia y soportar el ecosistema productivo, educativo y de servicios públicos, es imprescindible que los gobiernos tanto a nivel nacional como subnacional, la industria, la academia y la sociedad civil latinoamericana conformen un acuerdo de colaboración y plan de trabajo conjunto que permita en el muy corto plazo identificar aquellas áreas que permitan mejorar el desempeño y maximizar el potencial del ecosistema digital. Entre algunas de las iniciativas a tomar, se recomienda:

1. Eliminar de manera temporal cualquier restricción para el despliegue, actualización o mejora de infraestructuras de banda ancha, especialmente estaciones base de servicios móviles.

2. Maximizar la eficiencia y uso del espectro radioeléctrico, asignando recursos de manera temporaria tanto para operadores de red, como aquellos

usos abiertos en bandas altas que permitan resolver cuellos de botella en enrutadores WI-Fi.

Covid 19 Acciones regulatorias en América Latina

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Venezuela

El presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, prohibió que se corten los servicios de telecomunicaciones en los próximos seis meses. La restricción tiene como objetivo garantizar la adecuada comunicación, información y entretenimiento de los venezolanos en medio de la cuarentena social establecida para evitar la propagación del COVID-19. La Comisión Nacional de Telecomunicaciones (Conatel) se encargará de supervisar
la continuidad de los servicios.

Educación:

Por medio del programa Cada Familia Una Escuela se busca contribuir con la formación de los niños venezolanos, las actividades pedagógicas se
transmiten de lunes a viernes en televisión nacional y por medio de YouTube en el canal de Colombeia TV.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Uruguay

Como forma de estimular el acceso al teletrabajo durante las medidas preventivas de aislamiento, la empresa pública de telecomunicaciones, Antel, incluirá, a partir del 1 de abril y hasta fin de mes, recargas gratuitas de 50 gigabytes. Este beneficio regirá para unos 120 mil servicios del Plan Universal Hogares, el acceso a Internet de banda ancha fija más básico para los servicios residenciales. Está incluido en el servicio del
teléfono fijo y sin ningún cargo extra. Cada hogar tiene derecho a 1 gigabyte de Internet de banda ancha.

Salud:

el gobierno presentó una aplicación digital que permitirá conectar a los ciudadanos con posibles síntomas del COVID-19 con los prestadores de salud, a fin de reducir los tiempos de espera de consultas. La aplicación COVID-19.uy estará disponible para teléfonos
Android e IOS.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Puerto Rico

Educación:

para mantener la continuidad de los procesos educativos, ante la emergencia que enfrenta Puerto Rico y el cierre parcial de las escuelas, el Departamento de Educación (DE) adoptó diferentes alternativas educativas, como el uso de la aplicación EduPR, y cursos en línea de distintos cursos.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Perú

El Presidente de la República, Martín Vizcarra, anunció que empleadores tanto del sector público como privado deben modificar su modalidad de trabajo a trabajo a distancia durante el tiempo que prevalezca la emergencia sanitaria. Cabe señalar que la figura de “trabajo remoto” no generará costos adicionales, ya que en el Perú las empresas que trabajan bajo este esquema deben otorgar una compensación económica por los gastos que representa la actividad, de acuerdo con la ley.

Salud:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) anunció la donación de dos mil tabletas para el Ministerio de Salud (MinSa) y garantiza que los dispositivos electrónicos cuenten con servicio de Internet.
La acción permitirá la transmisión de datos entre las entidades correspondientes. Asimismo, el MinSa habilitó una nueva plataforma del número de emergencia 113, la cual procesará 80 mil llamadas diarias de teleconsulta.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Paraguay

El Ministerio de Tecnologías de la Información y Comunicación (MiTIC) coordinó acciones con todas las prestadoras de servicios digitales de Paraguay para brindar dos servicios gratuitos para sus usuarios: acceder a la página web del Ministerio o de Salud Pública, Bienestar
Social y de la Organización Mundial de la Salud, sin que se descuente del paquete de datos de los usuarios y llamar sin costo al número de servicio especial 154 perteneciente a la Dirección General de Vigilancia de la Salud.

Asimismo, el MiTIC prepara una herramienta digital de telemedicina que permitirá a los ciudadanos acceder a información y cargar datos, además de comunicarse con el personal de blanco de la cartera sanitaria.
El Ministerio también puso a disposición de todas las instituciones del gobierno una plataforma de colaboración segura en la nube que permite trabajar de manera remota.

La plataforma sirve para la realización de reuniones a través de una sala virtual y permite realizar capacitaciones masivas, aulas, conferencias, consultas con especialistas, etcétera.

Educación:

representantes del Ministerio de Educación y Ciencias (MEC) y de Microsoft Paraguay SRL firmaron un convenio y presentaron “La escuela en
casa”, una plataforma digital para que los docentes y alumnos puedan continuar con las clases a distancia a través de Internet.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Panamá

Educación: el Ministerio de Educación pondrá a disposición material educativo para escuelas oficiales de todo el país a través del portal educativo Educa Panamá, con el cual los alumnos podrán localizar su región educativa, escuela y docente. Todo el proceso está gestionado por la Dirección Nacional de Informática, verificando cuántos estudiantes tienen acceso a dispositivos móviles e Internet y cuántos más no tienen
acceso debido a su región.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - México

Educación: la Secretaría de Educación Pública (SEP) de México implementó el programa Aprende en Casa (www.aprende.edu.mx) a través de los sistemas públicos de comunicación, para que los estudiantes de educación básica continúen tomando clases en medio de la contingencia sanitaria. Se ofrece contenido educativo que se emite a través de Internet y de los canales de televisión pública y Canal Once Niñas y Niños 11.2. Además, a través de Microsoft los profesores podrán acceder a la herramienta Teams para organizar sesiones de trabajo y capacitación a distancia, desde su aislamiento preventivo.

Salud:

el gobierno publicó el portal oficial con información actualizada del nuevo COVID-19, disponible para toda la ciudadanía. En el sitio en Internet www.gob.mx/salud/documentos/nuevo-Coronavirus se habilitaron espacios con información general sobre de COVID-19 y otro dirigido al personal de salud.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Honduras

El gobierno hondureño decidió que los empleados de hospitales, bancos, actividades agrícolas, gasolineras, supermercados, energía, pulperías, tiendas de abasto y empresas de telecomunicaciones seguirán trabajando, siendo exentos al toque de queda nacional.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Guatemala

El gobierno anunció que las empresas de telecomunicaciones seguirán trabajando. Sin embargo, deben proveer a sus trabajadores insumos de higiene y controles para evitar la propagación del COVID-19.
Los operadores Claro y Tigo anunciaron una colaboración para ofrecer minutos y gigas extras a sus usuarios, y mantener las llamadas gratuitas a números de emergencia. Además, en cuanto a planes de Internet fijo que no puedan ser pagados, se migrarán a un Plan Básico de Navegación. Los usuarios en general podrán llamar gratis a números de emergencia y navegación web oficial del gobierno de Guatemala.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - El Salvador

El gobierno aprobó una serie de medidas para mitigar el impacto económico de la pandemia, entre las que se encuentran la suspensión del pago de los servicios de telecomunicaciones durante tres meses.

Salud:

al momento, el diputado Orlando Candray presentó ante la Asamblea Legislativa una iniciativa para implementar herramientas de telemedicina para
atender y contener los contagios de COVID-19 en El Salvador.
La normativa consiste en que los pacientes consulten a los doctores a través de la web o las mismas redes sociales. Cabe destacar que las herramientas estarían bajo la responsabilidad del Ministerio de Salud.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Ecuador

El gobierno ecuatoriano acordó con la industria de telecomunicaciones aumentar los datos otorgados a los usuarios de servicios móviles y ampliar el ancho de banda en las líneas fijas sin costos extras, en busca de atender la creciente demanda del tráfico en las redes.

También exhortó a los gobiernos autónomos descentralizados para que brinden facilidades administrativas para la instalación de infraestructura en las zonas rurales.

El Ministerio de Telecomunicaciones (Mintel) asignó el número 171 para proporcionar información relevante, realizar un test médico y usar la telemedicina para ayudar a los ciudadanos. También acordó solicitar a los prestatarios del servicio realizar una adecuada administración de la red y gestión de tráfico a fin de maximizar los recursos a los servicios de comunicación durante las operaciones de auxilio y socorro.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Cuba

Los especialistas y técnicos de la Empresa de Telecomunicaciones de Cuba S.A. (ETECSA) se mantendrán trabajando las 24 horas para que se pueda continuar con la conexión a servicios de voz y datos.

Educación:

En temas de educación a distancia el Ministerio de Educación y la Televisión Cubana informaron que a partir del lunes 30 de marzo comenzó la
transmisión de la programación educativa, como parte de la implementación de las decisiones del gobierno por el COVID-19.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Costa Rica

El Ministerio de Ciencia, Tecnología y Telecomunicaciones (Micitt) y el Consejo de la Superintendencia de Telecomunicaciones (Sutel) realizaron acuerdos con los operadores móviles en el país para dar continuidad y mantenimiento de los servicios.

Se estableció sistematizar el envío masivo de mensajes de texto con recomendaciones sanitarias emitidas por el Ministerio de Salud a todos los clientes y la navegación gratuita en los sitios web del Ministerio de Educación (MEP), la Caja Costarricense del Seguro Social (CCSS), el Ministerio de Salud (MS), la Presidencia de la República y Pura Vida Digital.

Se acordó también la creación de una mesa de trabajo de alto nivel mientras dure la emergencia con el fin de monitorear, atender y asegurar oportunamente la continuidad de los servicios, acorde a los patrones de uso y demanda por parte de los clientes. Por ejemplo, los planes de Internet fijo Kölbi Hogar y Kölbi Pymes de hasta 3 Mbps migrarán automáticamente a 50 Mbps.

Salud:

en cuanto a la estrategia de salud, el Colegio de Médicos y Cirujanos de Costa Rica anunció el inicio de una campaña de telesalud donde tanto médicos generales como especialistas están autorizados para ofrecer consulta médica no presencial utilizando medios virtuales (telemedicina).

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Colombia

Durante el estado de emergencia el gobierno de Colombia determinó, a través del decreto 464, la declaración de los servicios de telecomunicaciones, radiodifusión sonora, televisión y postales como esenciales, en consecuencia, deberá garantizarse su instalación, mantenimiento y operación.

En ese sentido, se establecen condiciones para que los usuarios, especialmente los más vulnerables, no dejen de acceder al servicio en caso de que tengan dificultades para el pago: extienden por 30 días las facturas para los usuarios de los planes más bajos.

Asimismo, se fijan condiciones para gestionar el tráfico de Internet que permitan que los usuarios puedan consultar lo relacionado con salud, atención de la emergencia, información oficial, laboral y educativa.

Se incluye una regla para que las plataformas de reproducción de video sobre Internet lo hagan sobre formato estándar, que no sea alta definición o superior. Las medidas incluyen la flexibilización del cronograma de pagos que deben realizar los proveedores, a efectos de generar facilidades ante las restricciones en el flujo de caja y las fluctuaciones cambiarias y facilitar que esos recursos sean utilizados para las necesidades de mantenimiento o ampliación de las redes.

Educación:

El Ministerio de Educación Nacional (Mineducación), en conjunto con RTVC, el sistema de medios públicos, crearon una alianza para transmitir
contenidos educativos dirigidos a niños y jóvenes de todo el país; además, las transmisiones estarán disponibles para descargar en la plataforma digital de RTVCPlay.

Salud:

el Ministerio de Salud (MinSalud) puso a disposición de la ciudadanía canales virtuales por medio de los cuales se podrán resolver dudas, hacer solicitudes, consultas y trámites en general. Habilitó una aplicación para móviles con información sobre el COVID- 19. Además de la herramienta, el gobierno lanzó una página donde se puede hacer un autodiagnóstico para descartar síntomas y evitar que se colapsen las líneas de atención o los hospitales con personas que realmente no tienen síntomas de COVID-19.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Chile

El gobierno implementó un Plan Solidario de Conectividad sin costo durante 60 días para los clientes con más bajos recursos. Este plan permitirá a las familias beneficiadas, en forma gratuita, navegar por Internet, usar redes sociales, contestar correos, acceder a los sitios oficiales relacionados con el COVID-19 y otros servicios.

No se podrá usar la conectividad de este plan para consumir streaming o videojuegos.
El presidente Sebastián Piñera promulgó el 24 de marzo de 2020 la Ley de Trabajo a Distancia, una iniciativa que gana relevancia por la pandemia global de COVID-19, al permitir a los trabajadores desempeñar formalmente sus labores sin asistir a la empresa en forma presencial.

La regulación chilena establecerá la obligación de suscribir un contrato a quienes presten servicios fuera de las empresas y, de forma adicional, si un trabajador ya cuenta con una relación laboral de carácter presencial podrá acordar con su empleador el cambio
total o parcial a la modalidad de trabajo a distancia o teletrabajo.

Educación:

Chile decidió impulsar la teleducación de la mano del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), a través de la Subsecretaría de Telecomunicaciones (Subtel), el Ministerio de Educación (Mineduc) y la Asociación de Telefonía Móvil (Atelmo) para que tres millones de estudiantes de preescolar, escolar y educación media puedan acceder gratuitamente al sitio aprendoenlinea.mineduc.cl y continuar estudiando a pesar de la contingencia por de COVID- 19. Además, tanto los alumnos como profesores de lugares que reciben subvención del Estado tendrán
acceso a la Biblioteca Digital Escolar con más de 10 mil libros disponibles.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Brasil

El Ministerio de Ciencia, Tecnología, Innovaciones y Comunicaciones (MCTIC) emitió una ordenanza que crea el Comité de Crisis para la Supervisión y Monitoreo de los Impactos de COVID-19 en el ámbito de las Comunicaciones, nombrado Red Conectada.

El Comité tendrá la función de coordinar acciones para preservar la integridad de las redes de proveedores de servicios de telecomunicaciones y radiodifusión, promover la continuidad de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión con niveles de calidad adecuados, permitir a los usuarios acceder a los servicios de valor agregado como aplicaciones Over The Top (OTT), y proporcionar a los usuarios acceso a información sobre el COVID-19 para diferentes medios de comunicación.

Educación:

El Ministerio de Educación (MEC tomó algunas medidas para reducir el riesgo de contagio, y determinó que las universidades públicas y privadas
podrán reemplazar las clases presenciales con clases en línea. Asimismo, el MEC amplió la capacidad de conferencias web en universidades e institutos federales.
La capacidad total de servicio de 1,700 accesos simultáneos ahora se eleva a 10 mil.

Salud: 

El Ministerio de Salud publicó una ordenanza que regula de manera excepcional y temporal las acciones de telemedicina con el objetivo de poner en práctica medidas para hacer frente a la emergencia de salud pública y evitar la propagación del virus. Las acciones de telemedicina de interacción a distancia pueden incluir atención preclínica, asistencia, consulta, monitoreo y diagnóstico, por medio de Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), dentro del alcance del Sistema Único de Salud (SUS), así como en la salud privada y complementaria.
La emisión de recetas y certificados médicos a distancia será válida electrónicamente mediante uso de firma electrónica, certificados y claves emitidos por la Infraestructura de Clave Pública de Brasil (ICP-Brasil).
El Ministerio también desarrolló una aplicación con informaciones sobre el COVID-19, que funciona como una especie de “diagnóstico virtual” para detectar potenciales síntomas de la enfermedad. La app se llama COVID-19 SUS.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Bolivia

La Agencia de Gobierno Electrónico y Tecnologías de Información y Comunicación elaboró una plataforma con información básica sobre el COVID-19, consejos para la prevención y cuidados, llamada COVID-19 Bolivia.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública - Argentina

Para paliar la situación económica que enfrentan los ciudadanos que no cuentan con ingresos o viven de trabajos informales, los más afectados por el confinamiento, el gobierno dispuso que las empresas prestadoras de telefonía móvil o fija, Internet y TV por cable “no podrán disponer la suspensión o el corte de los respectivos servicios a los usuarios en caso de mora o falta de pago de hasta tres facturas consecutivas o alternas, con vencimientos desde el 1° de marzo de 2020”.

Educación: 

el Ministerio de Educación presentó la plataforma web a distancia “Seguimos educando”. El portal aglutina material educativo con herramientas pedagógicas. Contará con una programación que transmitirá contenido para el nivel inicial y primario por la mañana y para la educación secundaria y para docentes por la tarde.

Salud: 

el gobierno lanzó una aplicación llamada “Coronavirus Argentina” para que los ciudadanos se puedan hacer una autoevaluación de síntomas de la enfermedad. También la Secretaría de Innovación Pública, el Ministerio de Salud y Facebook lanzaron un chatbot para tener información oficial y segura sobre el COVID-19.

Uso de la digitalización para dar respuestas de política pública

Tras el brote de COVID-19 y la contingencia sanitaria en los distintos países de América Latina, los gobiernos de la región comenzaron a implementar una serie de medidas para facilitar a la población el acceso a información oficial y servicios de educación a distancia y salud digital. Durante la pandemia, los ministerios de Salud y Educación han realizado acciones para que los estudiantes puedan continuar con sus clases desde casa y los servicios de salud se presten a distancia.

Además, han abierto sitios de información general de carácter oficial para conocer las implicaciones de la enfermedad COVID-19. A continuación se mencionan las acciones emprendidas por los gobiernos latinoamericanos para responder a la necesidad de que la población permanezca en sus hogares y las actividades productivas no se suspendan. Varias de estas medidas de política pública se mantendrán durante las distintas fases de la pandemia. Todas ellas evidencian que las infraestructuras de telecomunicaciones y digitales en los países resultan esenciales para salvar vidas y garantizar derechos fundamentales como educación, salud, seguridad, trabajo y acceso a la cultura.

Telesalud Parte - Experiencias destacadas

Como se adelantaba, las consultas médicas por Internet ya eran una práctica existente en algunos países avanzados y pueden ser adoptadas en América Latina como una solución viable para que el servicio de salud sea universal y de calidad. WeDoctor es una startup de Asturias fundada en 2005. Desde entonces, más de dos mil personas se han registrado. Comenzó a ofrecer el servicio de manera gratuita durante la pandemia de COVID-19 en España.

Desde una app para teléfonos móviles inteligentes o tabletas, una persona puede recurrir a profesionales médicos sin salir de casa. Según la consultora Oliver Wyman, COVID-19: Telehealth is the New Front Door, 65% de los usuarios están dispuestos a usar la telemedicina, aunque sólo 8% lo ha hecho hasta ahora, lo cual habla de una enorme oportunidad para adoptar estos servicios.

Los datos demuestran que los usuarios están cada vez más interesados en adoptar este tipo de servicios. La pandemia creo conciencia entre autoridades y usuarios de la pertinencia de digitalizar los servicios de salud, para lo cual se requieren redes robustas y
ampliar la conectividad a toda la población.

Doctoralia es otra plataforma de consultas que ha visto cómo se han incrementado las peticiones de información médica. La aplicación incluyó en su apartado “Pregunta al Experto” inquietudes de sobre el virus, incluidos síntomas, factores de riesgo y formas de prevención. En la situación actual, la telesalud es la herramienta que puede actuar como un refuerzo para el sistema sanitario. Según MedioQuo, 75% de las visitas físicas a clínicas u hospitales son innecesarias.

Para hacer frente a la emergencia el gobierno de Estados Unidos amplió el acceso a la telesalud a través del programa de seguro de salud Medicare, según The Wall Street Journal. Se trata de una medida que podría aliviar el hacinamiento en los hospitales. Los usuarios tendrán una mayor capacidad para buscar y solicitar tratamientos y atención a través de medios remotos en servicios de videoconferencias como FaceTime de Apple o Skype de Microsoft.

Telesalud Parte 2

Sin embargo, pese a todas estas posibilidades los países de la región enfrentan importantes desafíos. De acuerdo con datos de la Organización Mundial de la Salud a 2016, si bien el 61% de ellos ya cuenta con una estrategia nacional de salud digital, muchos aún deben pasar de la fase de la formulación de políticas y estrategias a la implementación.

Sólo el 52,6% de los países contaba con un sistema de información electrónico de salud (HIS), siendo las principales barreras para su implementación la falta de recursos para su financiamiento (73% de los casos) y la falta de datos relativos asociados a la eficacia de los programas de telesalud y a la información sobre sus costos (63% de los casos).

Otra cuestión clave, como ya se ha adelantado anteriormente y factor habilitante es la disponibilidad de acceso a banda ancha tanto de usuarios como de los centros de salud, que especialmente en zonas extraurbanas o rurales supone importantes barreras.

Telesalud Parte: Sistemas de información electrónicos de salud (HIS)

Herramienta integrada de acceso a información médica de los pacientes por parte de los doctores de forma rápida y eficaz independientemente
de la práctica, especialidad o lugar. Que puede suponer importantes ahorros de tiempo y la oportunidad de brindar mejores soluciones a partir de
los antecedentes médicos. Sin embargo, en todos los casos, para maximizar los beneficios de su implementación se requiere apuntar a esfuerzos en
materia de interoperabilidad que tanto a nivel nacional como internacional los especialistas de la salud puedan consultar la misma información en
tiempo real.

Telesalud Parte: Telediagnóstico

Que gracias a avances tanto en hardware como software, están agregando valor sobre herramientas tradicionales. Por ejemplo, el estetoscopio puede ser ya reemplazado aprovechando el micrófono que a través de una respectiva aplicación y uso de un algoritmo puede analizar y detectar casos de neumonía. Los fitness trackers, que hace una década escasamente contaban el número de pasos, hoy permiten una medición permanente del pulso cardiaco y pueden incluso desarrollar pruebas equivalentes a las de un electrocardiograma. De igual manera, el uso de un apósito adhesivo con sensores puede capturar continuamente datos de pulsaciones, tos, tasa de respiración y temperatura corporal facilitando el seguimiento remoto de pacientes que no requieren ser internados.

Telesalud Parte: Audio / video conferencia

Dentro de las mejores prácticas internacionales destacan los casos de Estados Unidos, Israel, Reino Unido y Francia entre los que sus funciones o herramientas prioritarias destacan las siguientes:

• Audio / video conferencia: 

que desde su simplicidad y conociendo de antemano por parte de los especialistas una serie de síntomas recurrentes, un paciente puede ser entrevistado sin necesidad de desplazarse, ponerse en riesgo adicional por el contacto en la clínica con posibles infectados ni exponiendo innecesariamente, en el caso de síntomas leves, a pacientes que se encuentren por otras emergencias, o a profesionales de la salud que a su vez pueden ser una importante fuente en la cadena de transmisión y contagio. Solución que agregada a un sistema de gestión de citas y plataforma de transmisión electrónica de imágenes / archivos (Teleradiología) viabiliza el adecuado control y seguimiento remoto.

Telesalud Parte

Una de las estrategias decisivas para lograr enfrentar la pandemia COVID-19 es la mitigación, procurando hacer más lenta su difusión, protegiendo a poblaciones vulnerables y reduciendo el pico en la demanda sobre el sistema de salud. Realidad crítica dado que, en los países de América Latina, los hospitales cuentan en promedio con dos camas disponibles por cada 1.000 habitantes.

Si hay algo que está resultando aleccionador de esta pandemia es la necesidad de avanzar decididamente hacia una evolución de la relación doctor-paciente, aprovechando el uso intensivo de plataformas y herramientas digitales ya existentes para el monitoreo propio y a distancia, tratamientos cuando sea posible y seguimientos después del alta. También, en un escenario de falta de médicos disponibles, para permitir que médicos con síntomas leves o ya retirados puedan trabajar de forma remota, o incluso intercambiar experiencias con especialistas de otros países para casos severos o que requieran una segunda opinión.

Y por supuesto, para la capacitación en línea de trabajadores de salud que, en escenarios de crisis, requieren conocer y aplicar de manera efectiva protocolos especiales.

Teleeducación

La educación a distancia puede darse mediante el uso de plataformas que permitan el acceso a aulas virtuales, que faciliten tanto el encuentro de alumnos y profesores, como el acceso a materiales educativos y de enseñanza en formato de texto y audiovisual. En este sentido, muchos países cuentan con soluciones propias desarrolladas para su sistema educativo, aunque los avances se centran en la formación universitaria y en menor medida en la primaria y secundaria. Es así que muchos países, debieron acelerar la oferta de estas soluciones con el brote del COVID-19.40 Asimismo, empresas de la economía digital están ofreciendo facilidades para acceder a plataformas de aulas virtuales y capacitación para su uso (ej. Google Classroom), así como recursos educativos.

Sin embargo, la falta de plataformas virtuales no es la única dificultad para la educación a distancia. Otros aspectos son:

• Conectividad: falta de acceso a equipos y conexión a Internet.

• Habilidades digitales por parte de los profesores y alumnos con menor exposición a tales tecnologías.

Esta problemática se ha hecho evidente incluso en países más avanzados. En España, algunos sindicatos han alertado que en la medida que si un porcentaje de alumnos, por pequeño que sea, no puede acceder a las herramientas de educación online se rompe el principio de igualdad educativa. En Argentina el Ministerio de Educación está analizando utilizar, además, la radio y la televisión como medios educativos por ser más democratizadores, así como el uso de herramientas más difundidas entre la población como Facebook y WhatsApp, como soluciones creativas a fin de mantener la continuidad educacional.